¿Por qué el capitán no debe abandonar el barco durante un naufragio?

 

(CNN) — Cuando el HMS Birkenhead —un barco británico que transportaba soldados— empezó a hundirse en las aguas de Sudáfrica en 1852, el capitán y los oficiales militares que iban a bordo permitieron que las mujeres y los niños abordaran primero los botes salvavidas.

El capitán y muchos de los soldados se quedaron a bordo del barco hasta el final y perecieron en el océano mientras las mujeres y los niños quedaron a salvo. Se considera que su galante sacrificio ayudó a establecer el estándar de la conducta honorable en el mar.

En las décadas que han transcurrido desde entonces, ha habido esporádicas demostraciones de valor de los capitanes y la tripulación que dieron prioridad a sus pasajeros, como el capitán Edward J. Smith, quien se hundió con el Titanic.

Sin embargo, ese valor ha faltado notoriamente en dos de los mayores desastres marítimos recientes.

Lee Joon-seok, el capitán del Sewol —el transbordador surcoreano que se hundió la semana pasada— ha sido blanco de duras críticas por haber abandonado el barco mientras aún había cientos de pasajeros a bordo. Decenas de ellos murieron y hasta el lunes seguían desaparecidos más de 200.

Las acciones de Lee suscitaron comparaciones con el capitán Francesco Schettino, quien estaba al mando del crucero Costa Concordia que chocó con un arrecife en las costas de Italia en 2012, incidente en el que murieron 32 personas.

Los testigos dijeron que Schettino saltó a un bote salvavidas para escapar del barco aunque todavía había cientos de pasajeros a bordo. Durante su juicio, el capitán dijo que había caído a un bote cuando el barco se inclinó abruptamente.

Se está juzgando a Schettino por varios cargos de homicidio imprudencial, por haber causado un desastre marítimo y por haber abandonado el barco cuando aún había pasajeros a bordo. Él niega haber cometido algún ilícito.

Los casos del Sewol y el Costa Concordia han suscitado dudas sobre las obligaciones del capitán para con los pasajeros cuando un buque se encuentra en problemas.

¿Hundirse con el barco?

Al abandonar el Sewol poco después de que empezara a hundirse, Lee faltó a algunos de sus deberes principales, dicen los expertos.

"La primera responsabilidad del capitán es la seguridad de su tripulación y sus pasajeros", dijo a CNN el capitán James Staples, consultor marítimo. "Debió quedarse a bordo de ese buque hasta que supiera que habían evacuado a todos con seguridad. Otra de las razones por las que se queda a bordo de la nave son los derechos sobre lo que se recupere. El que el capitán haya abandonado la nave prematuramente no es la forma en la que debe hacerse".

De acuerdo con una convención marítima internacional sobre la seguridad de la vida en el mar, el capitán es el responsable del barco y de toda la gente que va a bordo, pero no se estipula que el capitán deba quedarse en el barco durante toda la crisis.

"No necesariamente quieres que un capitán muera con el barco. No obstante tiene la responsabilidad de la seguridad de todos los que van a bordo de ese barco", dijo Cade Courtley, antiguo miembro del equipo táctico SEAL de la Armada estadounidense y presidente de SEAL Survival. "Tiene que estar allí y encargarse de eso", dijo Courtley a CNN. "Y este tipo no lo hico. Fue uno de los primeros en escapar. Es decir, eso es un tanto imperdonable, básicamente".

Cargos penales

En algunos países, incluidos Italia y Corea del Sur, abandonar el barco es un delito marítimo.

Al igual que con Schettino, en Italia, Lee se enfrenta a cargos penales por su participación en el desastre que incluyen el haber abandonado el barco, negligencia, provocar lesiones corporales y no pedir ayuda a otros barcos.

La presidenta de Corea del Sur, Park Geun-hye, equiparó los actos de Lee y de algunos de los tripulantes del transbordador con el homicidio.

No obstante, Schettino y Lee no son los únicos que han abandonado un barco condenado a la perdición antes que sus pasajeros.

Así como hay una lista de honor de capitanes que se hundieron con su barco, hay un salón de la infamia de capitanes que lo abandonaron.

Tenemos por ejemplo al vapor italiano Sirio, que naufragó en las costas de España en 1906 y cobró la vida de más de 150 personas. Se dice que su capitán abandonó el barco en la primera oportunidad, pero murió al año siguiente porque "se le rompió el corazón", según un reporte que se publicó en el diario estadounidense The New York Times.

Una evacuación retrasada

Lee ha sido blanco de críticas particularmente porque al parecer ordenó a los pasajeros que retrasaran la evacuación mientras el Sewol se hundía.

"El capitán debió transmitir información honesta y clara a todos respecto a la situación y no debió haberles dicho simplemente que se sentaran", dijo William Doherty, capitán retirado de la marina mercante estadounidense.

Lee ha defendido sus actos.

"Es una zona de corrientes bastante rápidas y el agua estaba fría", dijo, según los medios locales.

"Pensé que abandonar el barco imprudentemente provocaría que uno flotara a la deriva a gran distancia y eso causaría muchos problemas. El barco de rescate no llegaba y no había botes pesqueros ni barcos de apoyo en las cercanías que ayudaran en ese momento".

Vacío de liderazgo

La partida prematura de Lee pudo haber exacerbado la crisis a bordo del barco, dijo Doherty, quien da clases de gestión de la seguridad en la Academia Marítima de Massachusetts.

"Cuando la dirigencia se rompe y huye, queda un vacío casi imposible de llenar", dijo a CNN. "Los tripulantes debieron dirigirse a las estaciones de las lanchas salvavidas. Algunos tripulantes debieron haber reunido a los pasajeros para saber cuántas personas había. Si faltaba gente, otros tripulantes debieron revisar el barco para encontrarlos".

Aunque la ley estadounidense no especifica que abandonar el barco sea un delito, la tradición dicta que el capitán sea el último en abandonar un barco que se hunde, de acuerdo con los expertos en leyes.

"En general, el capitán es el último que sale de ese barco", dijo Staples.

'Más seguro que cualquier otro vehículo'

No obstante, advirtió que no se han dado a conocer todos los detalles de cómo actuó Lee durante los momentos cruciales en el Sewol.

"No sabemos si la guardia costera le exigió en ese momento que desembarcara", dijo. "Tal vez estaban a un lado y le dijeron al capitán que tenía que desembarcar en ese momento. No estamos seguros de lo que ocurrió".

Al parecer Lee confiaba en su capacidad para garantizar la seguridad de los pasajeros.

En un video promocional de 2010, se lo ve en el puente de mando de un barco, mirando el mar a través de unos binoculares mientras alaba la seguridad que un barco provee a sus pasajeros.

"Creo que es más seguro que cualquier otro vehículo", dice, "siempre y cuando sigan las instrucciones de nuestra tripulación".

Por: Jethro Mullen

Ya los capitanes! no se hunden con sus Barcos ...

 

 

Cuatrocientos setenta y cinco pasajeros, entre ellos trescientos treinta estudiantes de bachillerato que iban de paseo a una isla, sintieron un golpe acompañado de un estruendo. El ferry surcoreano Sewol se detuvo y comenzó a inclinarse. Pronto fue claro que se hundiría. Los altavoces pedían que los pasajeros se pusieran los chalecos salvavidas pero que se mantuvieran, en contra de todos sus instintos, en sus camarotes. Algunos pasajeros pudieron llamar por teléfono o enviar mensajes de texto a sus familiares durante el hundimiento. “Mamá, esta puede ser la última oportunidad de decirte que te amo”. La madre respondió el SMS: “¿Por qué?”, para escribirle de inmediato: “Te amo de todos modos”. No recibió respuesta. Su hija es una de los 270 pasajeros que se mantienen clasificada en el estatus de desaparecidos. Los esfuerzos de rescate se mantienen a cuatro días de la tragedia aunque la esperanza de encontrar sobrevivientes se desvanece con las horas.

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Cada profesión tiene sus errores y tragedias referenciales. Sucesos de los que se aprende y a los que se les teme. Desde 1912 los hombres y mujeres de mar siempre han ido acompañados por la tragedia del Titanic, un accidente en el que murieron 1.514 personas y que fue precedido por toda la arrogancia que ameritaba el tamaño y velocidad del barco así como la supuesta imposibilidad de ser hundido. Pero ya conocemos la historia: un iceberg lo derrotó en el medio del Océano Atlántico y desde ese entonces ya no sólo fue un accidente sino también una advertencia para lo desmedido, para el poder.

Cada naufragio, desde entonces, es un eco de aquella tragedia helada.

La forma en la que muere un ser humano puede ganarle una estatua. Edward John Smith, a sus 62 años, había anunciado que la travesía de Southampton a Nueva York sería su último viaje, pues quería dedicarle más tiempo a su esposa y a sus hijos. Era el capitán estrella de la compañía White Line Star y por eso nadie mejor que él para conducir al Titanic en su viaje inaugural. Todos los recuentos de la tragedia indican que Smith dirigió con la mayor eficacia que permitieron las circunstancias los momentos finales del Titanic. Al experimentado marinero le fue ofrecida la oportunidad de abordar un bote salvavidas en varias ocasiones. Pero se negó a abandonar el puente de mando. Y allí encontró la muerte. El periódico Highland News dio con un titular que ha traspasado las fronteras del mar para convertirse en una imagen de los extremos que se le exigen al liderazgo: “Un capitán se hunde con su barco”.

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Lee Jon Seok, el capitán del barco surcoreano, ha sido arrestado. Las acusaciones son múltiples, pero una de ellas se refiere al hecho de que el líder de la tripulación abandonó el barco. Seok fue una de las primeras 172 personas que fueron rescatadas. Decidió salvar su vida mientras todavía había pasajeros en su barco luchando por la suya.

La conducta de Seok recuerda la de Francesco Schettino, capitán del Costa Concordia, quien también abandonó el barco en un bote dejando atrás a sus pasajeros frente a las costas italianas en enero de 2012. En ese accidente murieron 32 personas y Schetinno sostuvo que había sido el último en salir. Las investigaciones demostraron que mentía.

Lee Jon Seok y Francesco Schettino pertenecen a ese linaje de capitanes que han abandonado su barco. De ellos no se levantarán estatuas como aquella de Edward John Smith en Lichfield, Inglaterra. Aunque habrá quien diga, como atenuante del escape, que el héroe del Titanic nunca pudo verla.

Hay oficios que exigen que se actúe en contra del instinto más básico: el instinto de preservar la propia vida. Son oficios peligrosos, oficios en los que la etiqueta de héroe se entrega muchas veces como consuelo. Pero algunos en verdad lo son.

Park Ji-Young, una mujer de 22 años que pertenecía a la tripulación del barco surcoreano bajo las órdenes del huidizo y ahora arrestado Seok, condujo a muchos pasajeros que se encontraban en shock hacia la salida del barco. Ella se encargó de repartir chalecos salvavidas a quienes pudo y, cuando el agua ya le alcanzaba el cuello anunciando el inminente desenlace, entregó el último de los chalecos a un pasajero.

Quizás los capitanes ya no se hunden con sus barcos...

Cortesia:Angel Alayón

 

Inicio Operativo SEMANA SANTA 2014 desde este Viernes 11 de Abril al 21- 2014

La seguridad de los temporadistas que disfrutarán del asueto de Semana Santa estará garantizada por más de 103 mil servidores públicos de los distintos organismos de seguridad del Estado, según lo informó el viceministro de Prevención y Seguridad Ciudadana, Manuel Suárez Hidalgo, el pasado miércoles.

El operativo que iniciará este viernes 11 y se mantendrá hasta el próximo 20 de abril en todo el país, contempla 14 mil unidades de todo tipo para el resguardo de los temporadistas y más de 3 mil 600 puntos de control de velocidad.

Suárez Hidalgo hizo un llamado a los conductores para que respeten los límites de velocidad, puesto que el año pasado la causa más frecuente de accidentes fue el exceso de velocidad, el cambio indebido de canal y la imprudencia.  “Ya la ingesta de bebidas alcohólicas ocupa el quinto lugar.  Han dado excelentes resultados las pruebas con alcoholímetro, especialmente en los terminales terrestres”, aseguró.

Igualmente, detalló que durante el asueto se van a incrementar las aulas viales a para quienes excede

n el límite de velocidad, “con esto se intenta corregir los errores del pasado y disminuir los índices de accidentes”, dijo.

Los esfuerzos de los cuerpos de seguridad estarán concentrados en las entidades con mayor afluencia de temporaditas, igualmente aseguró que en los templos de la ciudad capital donde suelen concentrarse los feligreses y sus alrededores también permanecerán resguardados.

El despliegue del dispositivo Semana Santa Segura contará con la presencia de salvavidas y voluntarios en  represas y embalses. Las medidas de seguridad en unidades de transporte acuático serán más estrictas. “Cada embarcación debe tener salvavidas y las disposiciones legales”, esto como consecuencia del aumento de fallecidos por inmersión en el asueto de Carnavales 2014.

Por su parte, Alexis Cordero director del Sistema Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, informó que habrá aproximadamente 17 mil voluntarios activos en todo el país, disponibles para las diferentes zonas donde hay desplazamiento de turistas.

Expendio de licores

El viceministro para la Prevención y Seguridad Ciudadana informó que la venta y distribución de alcohol tendrá lugar el día miércoles 16 y sábado 19 de abril, desde las 10:00 de la mañana hasta las 7.00 de la noche.

Por su parte, los días 17, 18 y 20 de abril no habrá distribución ni expendio de licores. “La esencia de la Semana Mayor está en la espiritualidad, en la convivencia pacífica y solidaria”, acotó

Basura Oceanica en imágenes satelitales de la búsqueda del vuelo MH370

No es el único: todos los mares del mundo están contaminados. Y el problema es tan grave que incluso puede observarse en las imágenes satelitales de la búsqueda del vuelo MH370.

Esas imágenes difusas han mostrado cientos de objetos que, vistos de cerca por las embarcaciones, han resultado ser desde restos de barcos, desechos de contenedores, piezas de equipos de pesca, hasta bolsas de plástico y otros objetos flotantes que en medio del océano forman los que los expertos llaman "manchas" o "islas de basura marina".

Es la versión oceánica de un vertedero terrestre. Pero en lugar de permanecer en un sitio, como en tierra firme, acumulan restos girando de manera contínua con consecuencias catastróficas para la vida marina.

Giros oceánicos

"Todos los mares tienen corrientes que se mueven en giros, como los tornados. Son los giros oceánicos que se forman en distintos puntos del planeta y a medida que avanzan van vertiendo hacia centro todas las partículas y desechos que encuentran en el camino", le explica a BBC Mundo Silvia García, científica marina de la organización ecologista Oceana.

"De manera que todas esas partículas, al final, quedan concentradas en zonas concretas y localizables formando las llamadas islas o manchas de basura marina".

En cada una de las cuencas océanicas del mundo hay una isla de basura y el problema es cada vez más grave e inmanejable, dice la científica.

Los océanos Pacífico y Atlántico tienen dos islas de basura cada uno, en el norte y el sur. Y la isla del Océano Índico está centrada entre Australia y África.

"En los mares la basura flotante no se concentra con esa envergadura porque las corrientes son menores, pero también están muy contaminados principalmente por las sustancias químicas que se hunden desde la superficie. Como el Mediterráneo que es uno de los mares con más contaminación química en el mundo", dice la científica de Oceana.

El problema es tan grave que los investigadores les han puesto nombre a estas islas. La más grande -y la más famosa- es la llamada "Gran mancha de basura del Pacífico" que fue descubierta hace cuatro años en el Pacífico norte.

Restos de tsunami

Está ubicada entre Hawái y California, al occidente de Estados Unidos, y se calcula que tiene una extensión de 1,4 millones de km2.

Algunos informes indican que muchos desechos de madera, como vigas, postes telefónicos y otros restos de construcciones que se desprendieron durante el terremoto y tsunami de Japón en 2011, migraron hacia esta mancha de basura.

Nikolai Maximenko, oceanógrafo del Centro de Investigación Internacional del Pacífico de la Universidad de Hawái, ha estado estudiando la migración de los desechos del tsunami japonés y calcula que hay entre 100.000 y un millón de objetos grandes de madera, incluidas vigas de casas derribadas flotando en la isla de basura del Pacífico norte.

El Atlántico Norte también tiene su isla de basura, pero fue el descubrimiento de la del Pacifico Norte la que hizo sonar la alarma de los ecologistas, indica Silvia García, de Oceana.

"El problema es que cualquier vertido que flote puede eventualmente llegar a estas islas. No sólo son los desechos que vierten las industrias y las embarcaciones, sino también los que vierte el público y el turismo en las costas de las playas. Todo tiene un impacto porque los desechos se canalizan por los ríos y las ramblas y eventualmente contribuyen a la formación de las islas de basura", agrega.

Vida marina

Además de los informes de colisiones o de embarcaciones dañadas por los desperdicios que se encuentran en el mar, el mayor impacto es en la vida marina.

Marcus Eriksen, científico marino de la Universidad de California del Sur, se ha dedicado a investigar el impacto de la contaminación del plástico en los océanos.

Tal como explica en la revista National Geographic "cerca de 90% de los desechos de las cinco manchas de basura del mundo son plástico".

"Estamos viendo una abundante acumulación de microplásticos de todos los desechos que utilizamos una sola vez como bolsas, botellas, tapas y utensilios de plástico. He extraido colillas de cigarros de cientos de esqueletos de aves".

Las aves, tortugas, cetáceos, mamíferos y otras especies marinas son consumidores no intencionados de plástico, explica Silvia García, de Oceana.

"En efecto tenemos datos de miles de especies que en la superficie del mar mueren o sufren sin llegar a morir al quedar atrapadas en redes, o cetáceos y focas heridas debido a los desperdicios plásticos".

La mancha de basura del Océano Índico, que ahora está acaparando titulares, es la más desconocida y se cree que puede ser enorme.

Algunos informes dicen que puede tener una extensión de hasta 5.000 km2 y debido a las fuertes corrientes de ese océano está migrando constantemente de un lado a otro, de África hacia Australia.

"El problema al que nos enfrentamos es que hoy en día la tecnología no es suficiente para limpiar una mancha como éstas", explica Silvia García.

"Surgen intentos contínuamente, pero económica y técnicamente es inviable. Lo único que podemos hacer es combatir el origen, es decir, dejar de verter en los mares".

"Hay normas y convenios internacionales y naciones que prohíben el vertido en los mares, pero está claro que no están funcionando. Lo hemos visto en nuestras expediciones: hemos llegado a zonas plagadas de sedales, redes y cañas donde ni siquiera es posible investigar debido a la cobertura de basura".

"Y no sólo es lo que vemos flotando en la superficie sino también la contaminación química que se hunde y la sólida que acaba en el fondo del mar".

"Es necesaria más concientización pública, no sólo para la industria sino también para el público. Y son necesarios más controles para poder combatir este problema y las consecuencias catastróficas que están teniendo estas manchas que ya se convirtieron en los mayores vertederos del planeta", afirma la científica.

Cortesia: BBC Mundo

Nuevo Informe que Circula en el Kremlin sobre desaparicion Vuelo 370 de Malasya

 

 

Un nuevo informe que circula en el Kremlin preparado por el Directorado de Inteligencia Principal del Estado Mayor de las fuerzas Armadas (GRU) señala que expertos de las Fuerzas de la Defensa Aeroespacial (VKO) continúan “perplejos” en cuanto al por qué la Marina de los Estados Unidos capturó y luego “desvió” la aeronave civil de Malasia Airlines de su trayectoria original de vuelo hacia su enorme y secreta base en el Océano Índico que se ubica en el atolón de Diego García.

Según ese informe, el vuelo 370 de Malaysia Airlines (también marcado como vuelo 748 de China Southern Airlines a través de un código compartido) era un vuelo de pasajeros programado para salir de Kuala Lumpur, Malasia, hacia Beijing, China, cuando el 8 de marzo, esa aeronave Boeing 777-200ER “desapareció” en pleno vuelo con 227 pasajeros a bordo originarios de 15 países, la mayoría de ellos ciudadanos Chinos, y 12 tripulantes.

Es interesante señalar, dice ese informe, que ese vuelo 370 ya estaba bajo “vigilancia” del GRU después de que recibió un cargamento “altamente sospechoso” que había sido rastreado hacia la nación de la República de Seychelles, en el Océano Índico y en donde había estado a bordo del carguero de bandera Estadounidense MV Maersk Alabama.

 

 

Lo que inicialmente levantó sospechas del GRU con respecto al MV Maersk Alabama, continua indicando ese reporte, fue que en un período de 24 horas que duró la transferencia de este cargamento “altamente sospechoso” dirigido al vuelo 370 de Malaysia Airlines, los dos Navy Seals Estadounidenses asignados para protegerlo, Mark Daniel Kennedy de 43 años de edad y Jeffrey Keith Reynolds, de 44, fueron encontrados muertos bajo “circunstancias sospechosas”.

Tanto Kennedy como Reynolds, dice ese informe, estaban empleados por la firma de seguridad marítima The Trident Group, con base en Virginia Beach, del estado de Virginia, que fue fundada por Personal de Operaciones Especiales de la Marina Estadounidense (SEAL’s) y Altos Oficiales de Guerra en Tierra de la Marina y el GRU desde hace mucho tiempo sabe que protege las transferencias vitales de materiales tanto atómicos como biológicos por todo el mundo.

Ante la confirmación de parte de los elementos del GRU, de que esa carga “altamente sospechosa” estaba a bordo del vuelo 370 de Malaysia Airlines el 8 de marzo, señala ese informe, Moscú notificó al Ministerio de Seguridad de Estado de China (MSS) sus preocupaciones y recibió “seguridades” de que se tomarían “todas las medidas” para asegurarse de que se mantendría igual de oculto cuando esta aeronave entrara a su espacio aéreo.

 

 

No obstante, dice ese informe, y por razones todavía desconocidas, el Ministerio de Seguridad de Estado de China se estaba preparando para desviar el vuelo 370 de su destino programado saliendo de Beijing hacia el aeropuerto internacional de Haikou Melian (HAK) ubicado en la provincia de Hainan (Isla Hainan).

Antes de entrar a las zonas protegidas del Ejército de Liberación del Pueblo (PLA) en el Mar del Sur de la China, conocidas como Islas Spratly, continua informando este reporte, el vuelo 370 “significativamente desviado” de su curso de vuelo y que fue rastreado y ubicado por los satélites y radares del VKO volando hacia la región del Océano Índico ya casi completando su vuelo de 3,447 kilómetros (2,142 millas) hacia Diego García.

Es crítico señalar sobre la desviación del vuelo 370, dicen los expertos del GRU en este informe, que ocurrió durante el mismo periodo de tiempo en que todas las comunicaciones de teléfonos móviles de la Isla Spratly operados por la compañía China Mobile, quedaron bloqueadas.

 

 

Debe destacarse que la compañía China Mobile, extendió su cobertura telefónica en la Islas Spratly en 2011 de forma que los soldados del Ejército de Liberación del Pueblo estacionados en la isla, pescadores y naves mercantes dentro de esa área pudieran usar sus servicios móviles y poder brindar asistencia durante las tormentas y rescates marinos.

En cuando a cómo es que la Marina Estadounidense pudo desviar el vuelo 370 hacia su base en Diego Garcia, dice este informe, parece que lo pudo lograr a control remoto pues esta nave Boeing 777-200ER está equipada con un sistema de vuelo por cable (FBW) que sustituye los controles de vuelo manuales convencionales de una aeronave con una interfaz electrónica que le permite ser controlada como cualquier nave tipo drone.

Sin embargo, apunta ese informe, aunque esta aeronave puede controlarse remotamente, no se puede decir lo mismo de sus sistemas de comunicaciones que sólo se pueden cerrar de forma manual, y en el caso del vuelo 370, su sistema de reporte de datos fue cerrado a la 1:07 AM seguida por su dispositivo de radio-telecomunicación (que transmite la ubicación y la altitud) que fue cerrado a la 1:21 AM.

Lo que deja a uno “perplejo” sobre este incidente, dicen los analistas del GRU en este informe, es por qué razón las agencias de los medios de comunicación mas importantes de los Estados Unidos no han exigido al régimen Obama los ploteos del radar y las imágenes de satélite de las regiones del Océano Índico y del Mar del Sur de China, pues el ejército Estadounidense cubre toda esa área entera desde Diego García como ningún otro mar en el mundo debido a sus vitales corredores aéreos y marítimos.

Lo más triste, concluye ese informe, es que los Estados Unidos son capaces de ocultar la(s) razón(es) de la “desaparición” del vuelo 370 pues ya lo han hecho después de los eventos del 11 de septiembre de 2001 cuando el régimen Bush “hizo desaparecer” el vuelo 77 de American Airlines y sus 64 pasajeros junto con la tripulación después de haber afirmado, falsamente, que se había estrellado contra el Pentágono, pero que el servicio noticioso de la CNN confirmó que eso jamás sucedió.

Fuente: Rafapal

Este el Robot submarino que esta en busca del avión desaparecido en Malasia

Cuando se va a cumplir un mes de la desaparición del avión de Malaysia Airlines y, a medida que las esperanzas de encontrar restos se van agotando según se consume la batería de la caja negra, la búsqueda del avión continúa a metros de profundidad bajo la superficie del mar.

Este mismo miércoles el submarino nuclear inglés HMS Tireless se ha unido a la flota de aviones y barcos que buscan al avión en el mar. El objetivo de la marina inglesa es usar su sonar para tratar de rastrear el lugar en el que supuestamente cayó el avión, al oeste de Australia.

Para complicar más aún la búsqueda, el fondo marino en la zona en la que supuestamente se encuentra el avión está formada por volcanes marinos y tienen simas de hasta 5.800 metros de profundidad, a las que sólo se puede llegar con determinados submarinos especializados preparados para resistir la presión a esas profundidades.

Es el caso del Abyss, un submarino no tripulado propiedad del equipo de científicos alemanes del Instituto Helmholtz de Oceanología de Kiel, que se dirige a la zona para tratar de dar con la señal de la caja negra del avión. El plazo con el que cuenta es corto, ya que las cajas negras suelen emitir señales sólo durante un mes y el avión desapareció el pasado 8 de marzo.

Actualmente sólo hay tres submarinos como el Abyys en el mundo, capaces de sumergirse hasta los 6.000 metros de profundidad y trazar mapas del fondo marino. El Abyys cuenta con un sistema de inteligencia artificial que le permite moverse por el fondo, orientándose con su sonar, e ir variando su ruta según los objetos que va encontrando.

Este submarino tiene ya experiencia en la búsqueda de aviones accidentados. Fue el que encontró en 2009 los restos del avión de Air France caído en el Océano Atlático. La diferencia es que entonces se habían encontrado restos del avión sobre la superficie, por lo que la búsqueda estaba más localizada en un punto.

Aún así, Abyss tuvo que cartografiar unos 2.000 kilómetros cuadrados del fondo del mar antes de dar con el avión naufragado. Ahora lo tendrá que hacer a ciegas, orientado por los cálculos de los expertos que han determinado la zona en la que cayó el avión teniendo en cuenta su última conexión y la velocidad a la que viajaba.

 Fuente:www.europapress.es

Satélite revela presencia de 122 objetos en zona de búsqueda de vuelo MH370

Nuevas imágenes satelitales revelan la presencia de 122 objetos en una de las zonas de búsqueda del sur del océano Índico donde cayó el vuelo MH370, anunciaron este miércoles las autoridades malasias.

Las imágenes, tomadas por un satélite de Airbus Defence and Space, muestran los objetos flotando en una zona de 400 km2, dijo el ministro de Transportes de Malasia, Hishammuddin Hussein, informó AFP.

Hishammuddin dijo que las imágenes fueron tomadas el domingo, recibidas el martes e inmediatamente transmitidas a Australia, desde donde se organiza la búsqueda.

Por el momento no se puede decir si los objetos provienen del Boeing 777 que se estrelló el 8 de marzo pasado con 239 personas a bordo, dijo Hishammuddin.

"Sin embargo, estas nuevas imágenes ayudarán a orientar las operaciones de búsqueda", agregó el ministro.

Satélites de Australia, China y Francia ya habían tomado fotos de objetos flotantes posiblemente relacionados con MH370 , pero hasta el momento no se ha podido recuperar ninguno, a pesar del enorme despliegue internacional de búsqueda.

El análisis de las imágenes permitió identificar unos 122 "objetos potenciales", de entre un metro y 23 metros de longitud, dijo el ministro.

 SuNoticiero/El Universal