miércoles, 29 de octubre de 2014

Virus Chikungunya



El chikungunya (en idioma makonde: chikungunya, pronunciado /ˌtʃɪkənˈgʊɲə/), conocido además como «Artritis epidémica chikunguña» o «Fiebre de chikungunya» (abrev.: CHIK) es un virus transmitido por artrópodos, del género alfavirus, que se transmite a las personas mediante la picadura de los mosquitos portadores Aedes; tanto el Aedes aegypti como el Aedes albopictus.
El virus se transmite de manera similar a la fiebre del dengue y causa una enfermedad con una fase febril aguda que dura de 2 a 5 días, seguido de un período de dolores en las articulaciones de las extremidades; este dolor puede persistir semanas, meses o incluso durante años en un porcentaje que puede rondar el 12 % de los casos.
La mejor forma de prevención es el control general del mosquito, además, evitar las picaduras de mosquitos infectados. Hasta la fecha no hay un tratamiento específico, pero existen medicamentos que se pueden usar para reducir los síntomas. El reposo y la ingesta de líquidos también pueden ser útiles.
El chikungunya se puede dar sólo una vez, luego del cual se desarrollan anticuerpos que se encargaran de proteger a las personas enfermas, de acuerdo con evidencia disponible hasta el momento, la inmunidad sería de por vida.

Etimología



Casos de chikungunya (entre 1952 y 2006).
El vocablo chikungunya (pronunciado /chi-kun-GÚ-ña/) es de origen makonde y significa enfermedad del hombre retorcido debido al fuerte dolor articular que provoca la artritis que caracteriza a la enfermedad. Este virus fue detectado por primera vez en Tanzania en 1952, y descrito por uno de los colaboradores del equipo del epidemiólogo Marion Robinson en 1955, El virus del Chikungunya se relaciona estrechamente con el virus o’nyong’nyong.
Confusión lingüística
De acuerdo con la publicación inicial de Lumsden 1955 acerca de la epidemiología de la enfermedad, el término chikunguña deriva de la raíz verbal kungunyala del idioma makonde, una lengua bantú del sur de Tanzania y norte de Mozambique. Quiere decir secarse o retorcerse. Autores posteriores a Robinson, pasando por alto las referencias al makonde asumieron su procedencia del idioma suajili, lengua franca de la zona (oficial en Tanzania). Este error de atribución se fue repitiendo a los largo de los sucesivas reimpresiones documentales. Muchos otros errores de ortografía y de formas del término, se han empleado comúnmente, tales como "Fiebre del Pollo de Guinea", "Pollo de gunaya", y "Chickengunya".

Vector de transmisión

Los mosquitos Aedes aegypti y Aedes albopictus obtienen el virus ingiriendo sangre de un humano infectado. No se sabe si el mosquito es inmediatamente contagioso o si existe una fase de evolución en su cuerpo, por ejemplo para transmitir el agente infeccioso del tubo digestivo del insecto a sus glándulas salivares (véase malaria). El virus se encuentra tanto en especies animales salvajes; como cierta clase de monos, como en los animales domésticos.

Cuadro clínico

Los síntomas se parecen a una crisis de paludismo o de dengue aunque la fiebre de chikunguña no tiene nada que ver con estas enfermedades. La enfermedad empieza con una fuerte fiebre, a veces superior a los 40 °C, que dura 3 días. A esta fiebre le sigue un eritema y, durante 5 días, agujetas muy dolorosas en las articulaciones. Estos dolores articulares pueden permanecer o reaparecer hasta varios meses después de la primera crisis.
Debe sospecharse por el cuadro clínico antes mostrado, y el contexto epidemiológico de cada paciente que presente la sintomatología anteriormente descrita así como otros factores desencadenantes del virus, como contacto con infectados, viajes a zonas que hayan declarado la epidemia, viajes a zonas endémicas, el contacto directo con contagiados, hemotransfusiones, entre otros. El diagnóstico certero se debe hacer por hemoaglutinación indirecta o con una prueba ELISA.

Evolución

La enfermedad se autolimita en la mayoría de los casos, presentando una mortalidad del 0,4% en menores de un año. También aumenta en personas mayores con patologías concomitantes. La incubación de la enfermedad en el humano dura de 4 a 7 días. La transmisión directa entre humanos no está demostrada. La transmisión de la madre al feto en el interior del útero, podría sin embargo existir. La fiebre de chikunguña podría provocar lesiones neurológicas graves y hasta letales en el feto.

Vacuna y tratamiento

El 31 de julio de 2014 dos científicos de la Universidad Estatal de Carolina del Norte anunciaron que desarrollaron la vacuna contra el virus. Hasta la invención de dicha vacuna, no existía tratamiento curativo, es decir, que la chikunguña no podía ser curada. Los síntomas eran aliviados a base de paracetamol.

Prevención

La principal medida de prevención es la eliminación de los criaderos de los mosquitos vectores: Aedes aegypti y Aedes albopictus. De esta manera se previenen además las otras enfermedades transmitidas por estas especies. Es decir, se impone eliminar todo estancamiento de aguas, tanto natural como artificial. En, la responsabilidad obviamente compete a las comunidades, pero también a particulares.
En casos de brotes, se precisa incrementar la prevención, evitándose la picadura de los mosquitos transmisores mediante puesta en práctica de controles ambientales PEMDS. Los repelentes son de utilidad, respetando las instrucciones de uso, sobre todo los que contengan NNDB, DEET o permetrina. Se recomienda que en las zonas con climas templados y/o cálidos se vistan prendas que cubran la mayor parte de las superficies expuestas a picaduras, e instalar los toldillos u otra clase de protectores que tengan cómo prevenir el acceso de los mosquitos desde ventanas y puertas, además del uso de mosquiteros tratados o no con insecticidas. En todo caso, se impone la eliminación de charcos y aguas estancadas, ya que son caldo de cultivo para la reproducción de los mosquitos.
Cortesia: Wikipedia

lunes, 18 de agosto de 2014

Virus EBOLA...

El virus se transmite por contacto directo con líquidos corporales infectados como la sangre, la saliva, el sudor, la orina o los vómitos, de animales o humanos, vivos o fallecidos. Las ceremonias de inhumación que se celebran en ciertas aldeas africanas debido a la idiosincrasia parecen estar relacionadas en el contagio, ya que los miembros del cortejo fúnebre entran en contacto directo con el cadáver. La causa del caso índice aún es desconocida.
El período de incubación varía de 2 a 21 días, aunque lo más normal es de 5 a 12 días.
Se considera que los murciélagos frugívoros, en particular Hypsignathus monstrosus, Epomops franqueti y Myonycteris torquata, son posiblemente los huéspedes naturales del virus del Ébola en África. Por ello, la distribución geográfica de los Ebolavirus puede coincidir inicialmente con la de dichos murciélagos.
En el año 1976 murieron alrededor del 92% de los infectados.
Dada la naturaleza letal del Ébola, ya que no existe una vacuna aprobada o el tratamiento no está disponible, está clasificado como un agente de bioseguridad de nivel 4, así como de Categoría A un agente de bioterrorismo por los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades. Tiene el potencial de servir como arma para su uso en la guerra biológica. La eficacia como arma biológica se ve comprometida por su letalidad rápida ya que los pacientes mueren rápidamente antes de que estén en condiciones de propagación del contagio.
En el 2014 en los Estados Unidos fue probado un suero de manera experimental en dos personas contagiadas por este virus; tal suero podría ser la cura para esta enfermedad aunque no se tienen más detalles del mismo. En España en 2014 también se aplicó este suero a un paciente, que sin embargo a los 2 días falleció
El período de incubación varía de 2 a 21 días, aunque lo más normal es de 5 a 12 días.
Se considera que los murciélagos frugívoros, en particular Hypsignathus monstrosus, Epomops franqueti y Myonycteris torquata, son posiblemente los huéspedes naturales del virus del Ébola en África. Por ello, la distribución geográfica de los Ebolavirus puede coincidir inicialmente con la de dichos murciélagos.
En el año 1976 murieron alrededor del 92% de los infectados.
Dada la naturaleza letal del Ébola, ya que no existe una vacuna aprobada o el tratamiento no está disponible, está clasificado como un agente de bioseguridad de nivel 4, así como de Categoría A un agente de bioterrorismo por los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades. Tiene el potencial de servir como arma para su uso en la guerra biológica. La eficacia como arma biológica se ve comprometida por su letalidad rápida ya que los pacientes mueren rápidamente antes de que estén en condiciones de propagación del contagio.
En el 2014 en los Estados Unidos fue probado un suero de manera experimental en dos personas contagiadas por este virus; tal suero podría ser la cura para esta enfermedad aunque no se tienen más detalles del mismo. En España en 2014 también se aplicó este suero a un paciente, que sin embargo a los 2 días falleció
En 2014 surgió el mayor brote de la historia de esta cepa y también el mayor brote de ébola hasta entonces, afectando inicialmente a Guinea-Conakry y expandiéndose posteriormente a Sierra Leona, Liberia y Nigeria.
El 8 de agosto de 2014, la OMS decretó la situación como "emergencia pública sanitaria internacional" y recomendó medidas para detener su transmisión en medio de la expectante preocupación mundial ante el riesgo de pandemia global. Entre ellas, pedía a los países donde se habían detectado afectados que declarasen emergencia nacional y hacía una llamada a la solidaridad internacional.
La declaración se producía al rondar la cifra de 1000 fallecidos por la epidemia que amenazaba con seguirse extendiendo tras fallar los mecanismos de contención iniciales. Los primeros afectados transportados oficialmente a Estados Unidos durante el brote, fueron llevados a Atlanta para ser tratados con ZMapp, un suero experimental procedente de Ginebra que había dado resultados positivos con simios. El día 9 de ese mes se confirmaba que España había recibido dicho fármaco.

martes, 12 de agosto de 2014

Llegan a Maracaibo en Buque de la Armada T-63 Goajira - 340.000Lt de Agua potable para ayudar al abastecimiento

IMG 20140811 132655 1 400x300 Llegan a Maracaibo 340 mil litros de agua en buque de la Armada Venezolana
El Buque de la Armada Venezolana “Goajira” perteneciente a  Puerto Cabello arribó hoy al Puerto de Maracaibo con 340 mil litros de agua procedente del Puerto La Salina destinadas al sistema de abastecimiento de la población marabina.
Así lo dio a conocer el Secretario de Seguridad, Jairo Ramírez, quien destacó que se continúa trabajando en conjunto con la Fuerza Armada en la crisis hídrica de algunos municipios de la región. “Seguimos supervisando el proceso, en un trabajo en conjunto con la ZODI Zulia al mando del Gral. Tito Urbano. Acá en el Puerto también se va a realizar el proceso de desinfección de los camiones cisternas, gracias al apoyo de la Dirección de Malariología. La capacidad normal de los camiones cisternas es de 10 mil litros cada uno,  pero en este procedimiento el agua se va a descargar en camiones de 60 mil litros para hacer más rápida la descarga y distribución. ”.
Ramírez ratificó que la llegada de este buque viene a reforzar el Plan de Abastecimiento de Agua a la comunidad marabina, para seguir con las instrucciones del Gobernador Bolivariano Francisco Arias Cárdenas y del Ministro del Poder Popular para el Ambiente, Miguel Leonardo Rodríguez, en las labores que conlleva el abordaje de la crisis hídrica en el estado Zulia.
 El jefe de la Sala Situacional para la Operación de Abastecimiento de Agua Potable al municipio Maracaibo de la Zona Operativa de Defensa Integral, coronel Rafael Ángel Perozo, informó que este barco, el Tango 63 de la Armada Bolivariana, “viene a prestar apoyo en la contingencia que enfrenta el Zulia, trae 340 mil litros para hacer la descarga en gandolas de 60 mil litros para llevarlas a puntos estratégicos donde se pueda distribuir a la población, tomando como prioridad los centros de salud”.
Igualmente apuntó el coronel Perozo que el barco va a estar a disposición de la Operación de Abastecimiento mientras se persista la emergencia, “no tiene fecha de zarpar.

viernes, 1 de agosto de 2014

Onda Tropical Bertha al Norte de Paria en ascenso Nor Este en via Puerto Rico & Bahamas

AVISO METEOROLOGICO ESPECIAL N° Ø2 DHN
 
ONDA TROPICAL ASOCIADA A BAJA PRESIÓN, LOCALIZADA EL 29Ø945Q JUL 14, EN POSICIÓN ESTIMADA POR IMAGEN DE SATÉLITE GOES-E LAT 9° 24' N LONG Ø39° Ø6' W, APROXIMADAMENTE A 1344 MN AL Ø91° (E) DEL EXTREMO ORIENTAL DE LA PENÍNSULA DE PARIA Y APROXIMADAMENTE A 1492 MN AL 102° (E) DE BCNASBO, PRESENTA MOVIMIENTO AL 28Ø° (W) CON VELOCIDAD 13 NUDOS, VIENTOS MÁXIMOS SOSTENIDOS 15 NUDOS CON RÁFAGAS DE 2Ø NUDOS. MENCIONADA ONDA TIENE 7Ø % DE PROBABILIDAD DE DESARROLLARSE COMO CICLÓN TROPICAL EN LAS PRÓXIMAS CUARENTA Y OCHO (48) HORAS. REFERIDO FENÓMENO SE MANTIENE EN OBSERVACIÓN. PRÓXIMO AVISO SE EMITIRÁ DE MANERA OPORTUNA SEGÚN EVOLUCIÓN DEL SISTEMA METEOROLÓGICO.
 
 
 
 
 
ONDA TROPICAL ASOCIADA A BAJA PRESIÓN, LOCALIZADA LAT 9° 24' N LONG Ø39° Ø6' W PROB DE DESARROLLARSE COMO CICLÓN TROPICAL EN LAS PRÓX 48h

jueves, 24 de julio de 2014

El 24 de Julio - Natalicio de Libertador Simon Bolivar ( 231 años) y (191 años) Dia de la Armada Venezolana y Dia de la Batalla Naval de Lago de Maracaibo

La Armada de la República Bolivariana de Venezuela es el componente de la Fuerza Armada Nacional encargado de asegurar la defensa naval y el cumplimiento de la Constitución y las leyes




Fragata Mariscal Sucre
El 24 de Julio se celebra el Día de la Armada Venezolana debido a que en 1823 se libró la Batalla Naval del Lago de Maracaibo. En ella se enfrentó a las escuadras del Almirante José Prudencio Padilla y las del Comandante Español Laborde, quienes tras un intenso combate, el ímpetu y valentía de los patriotas criollos, tuvieron que capitular y emprender la retirada. Por tal razón desde esta gesta se rinde homenaje a la Armada.
La Armada de la República Bolivariana de Venezuela es el componente de la Fuerza Armada Nacional encargado de asegurar la defensa naval y el cumplimiento de la Constitución y las leyes, cooperar en el mantenimiento del orden interno y participar activamente en el desarrollo nacional, a fin de garantizar la independencia, la soberanía y la integridad de los espacios acuáticos de la Nación.

Buques y helicóteros de la Armada de Venezuela
SÍNTESIS HISTÓRICA
El año 1811 marcará en la historia de la Armada Venezolana el comienzo de la formación teórico-práctica de las futuras generaciones de guardamarinas, hoy Alféreces, con el establecimiento de la primera Escuela Naval de Venezuela en el Puerto de La Guaira, con el nombre de Escuela Náutica, bajo la Dirección del Alférez de Fragata Vicente Parrado.
El estallido del movimiento independentista fue la causa que motivó, entre otros, la creación de una Escuadra Republicana en defensa de los ideales separatistas. Sin embargo, entre 1811 y 1813, la Escuadra Venezolana estuvo conformada por simples cañoneros y embarcaciones pequeñas las cuales eran adaptadas a la circunstancia de naves de guerra.
En Marzo de 1816, Bolívar organiza en Los Cayos de San Luís (Haití) una escuadra compuesta por los buques: “BOLÍVAR”, “MARIÑO”, “PIAR”, “BRION”, “FELIZ” y “CONEJO”, con esta última goleta, El Libertador hizo la primera expedición de Los Cayos y se dirigió a Margarita, y en las cercanías de los Islotes Los Frailes atacó, derrotó y capturó al bergantín “INTREPIDO” y la goleta “RITA”, buques realistas que custodiaban la zona; la Escuadra Republicana recaló victoriosa en el Puerto de Juan Griego (Isla de Margarita).
En 1822 el Vicepresidente de la Gran Colombia, General Francisco de Paula Santander, por decreto, crea el Primer Batallón de Infantería de Marina, dependiendo en pie y fuerza, de los Batallones del Ejército.
Un año más tarde en los meses que precedieron al Mayor Combate Naval de la Historia de Venezuela, esta recién creada Infantería de Marina demostró su necesaria existencia como fuerza en las incursiones de forzamiento de la Barra de Maracaibo (Edo. Zulia) el 16 de Junio de 1823. El 24 del mes siguiente se llevaría a cabo la significativa Batalla Naval del Lago de Maracaibo, donde ambas fuerzas de la Armada: Flota e Infantería demostraron su destreza y valor. Dicha batalla consolidó la independencia lograda dos años antes en el Campo de Carabobo.
La cruenta batalla fue la acción final que aseguró la Independencia de Venezuela. La Escuadra Republicana con menores recursos bélicos que la española, se coronó con el triunfo de aquellos hombres que al grito de “MORIR O SER LIBRES” nos legaron el derecho más sagrado del hombre: la Libertad.
En 1958 por Decreto No. 288 del 27 de Junio de la Junta de Gobierno las diferentes fuerzas obtienen su Independencia Administrativa. La Comandancia de las Fuerzas Navales se denominará en adelante Comandancia General de la Marina en su estructura orgánica aparecen las direcciones de personal, material, ingeniería y administración, así como la Inspectoría de la Armada.
En la década de los 60 se logra la adquisición del primer sumergible “CARITE” (S-11), de procedencia norteamericana. Dicho submarino se convirtió en el pionero de nuestro actual escuadrón y Buque Escuela de las posteriores generaciones de submarinistas.
Mientras que la década del 70 será denominada de la “REAFIRMACIÓN MARÍTIMA” de la Marina de Guerra Venezolana. La creación del Escuadrón Aeronaval, la adquisición de unidades nuevas (Submarinos, Fragatas, Veleros, etc.) reforzará la ya estructurada Escuadra Nacional.
El Escuadrón Aeronaval, creado el 28 de Noviembre de 1974 abre nuevos horizontes de trabajo en equipo y de tareas específicas dentro de la Marina. Dicho escuadrón se conformó por unidades de transporte (CESSNA, DC-3, AVRO, etc.) y de guerra antisubmarina (TRACKER S2-E) quedando conformado más tarde dicho escuadrón por tres escuadrillas; Antisubmarinos, Helicópteros y Transportes.
La década del 80 se inicia con la llegada al país de las fragatas misilísticas clase “MARISCAL SUCRE”, unidades que posee una tecnología más sofisticada que los anteriores, las cuales recibieron nombres de los ilustres Próceres de la Independencia: ARV. “MARISCAL SUCRE” (F-21), ARV. “ALMIRANTE BRIÓN” (F-22), ARV. “GENERAL URDANETA” (F-23), ARV. “GENERAL SOUBLETTE” (F-24), ARV. “GENERAL SALOM” (F-25) y ARV. “ALMIRANTE GARCÍA” (F-26).
Así mismo se incorpora a la Armada el Buque Escuela ARV. “SIMON BOLIVAR” (BE-11) en el cual se forman los futuros oficiales, en todo lo concerniente a la práctica del arte de navegar y a la obtención de hábitos marineros que afirmen los conocimientos adquiridos en la Escuela Naval.
Actualmente la Armada de Venezuela cuenta con cinco Comandos Operativos: Comando de la Escuadra, Comando de la Infantería de Marina, Comando de la Aviación Naval, Comando de Guardacostas y Comando Fluvial.
Cada uno de ellos dotado de unidades modernas y hombres eficientemente preparados con el fin de ejecutar sus misiones satisfactoriamente en el tiempo requerido.
La Armada también cuenta con el Buque Oceanográfico ARV. “PUNTA BRAVA” (BO-11), el cual está dotado de los equipos científicos más recientes para el estudio oceanográfico de nuestro mar territorial, lo que constituye un gran aporte para el cumplimiento de la misión asignada a nuestra Fuerza Armada.

martes, 20 de mayo de 2014

Ascensos al grado inmediato superior. 19MAYO2Ø14 - Resolucion Comando de Guardacostas I-ØØØ1-14

Por Resolución del Comando de Guardacostas:  I-ØØØ1/14 (CGUARD) 14MAYO14

Se ascienden al grado inmediato superior los siguientes Auxiliares de Guardacostas de la Guaira:

 

Al grado de Capitán de Zona:

- Capitán Auxiliar:

- Orlando Villalobos G.

- Tomas Pérez

- Belarmino Lares

- Álvaro Pazos

- Tomas Fernández

Al grado de Capitán Auxiliar:

Auxiliar de Primera:

- Rafael Aldana

- Josè Doval

- Ángel Vázquez

- Carlos Hernández

- Franklin Márquez

- Luis Angrisano

- Roberto Pací

Al grado de Auxiliar de Primera:

Auxiliar de Segunda:

- Ángel Palima

- Alejandro Rincón

- Rómulo Dávila

Al grado de Auxiliar de Segunda:

Aspirantes:

- Briky Vargas - Roberto Valenzuela - Yorkman Aguiar - Cesar Álvarez - Cristóbal Rincón - Luis Glot - Mary Hernández

miércoles, 14 de mayo de 2014

Posible hallazgo de la nave Santa Maria de Cristobal Colon...

 
 
Expertos de EEUU creen haber hallado la Santa María de Cristóbal Colón en las profundidades del Caribe cerca de Haití, en lo que podría ser uno de los descubrimientos submarinos más importantes, revela este martes el periódico “The Independent”.
Según el diario, un equipo encabezado por el arqueólogo submarino Barry Clifford cree que los restos de la carabela están en el fondo del mar al norte de las costas de Haití, tras analizar fotografías tomadas durante una investigación previa hace más de diez años, junto con otras de una reciente misión de reconocimiento.
“El Gobierno haitiano ha sido extremadamente útil, y ahora necesitamos seguir trabajando con ellos para hacer una excavación arqueológica detalladas”, dijo Clifford, cuyo equipo realizó este mes una expedición de reconocimiento.
La identificación tentativa de la Santa María ha sido posible a partir de varias investigaciones realizadas por arqueólogos en 2003, que sugerían el lugar probable del naufragio.
Con esta nueva información, Clifford ha podido utilizar datos de las notas de Colón para deducir dónde los restos deberían estar, añade la información publicada en la página digital del diario.
Las pruebas, añade “The Independent”, son importantes, teniendo en cuenta que la localización coincide con las notas de Colón.
Varias semanas después de llegar al Caribe en 1492, la Santa María, con Colón a bordo, quedó a la deriva al norte de Haití y la embarcación tuvo que ser abandonada.
SuNoticiero/EFE

martes, 22 de abril de 2014

¿Por qué el capitán no debe abandonar el barco durante un naufragio?

 
(CNN) — Cuando el HMS Birkenhead —un barco británico que transportaba soldados— empezó a hundirse en las aguas de Sudáfrica en 1852, el capitán y los oficiales militares que iban a bordo permitieron que las mujeres y los niños abordaran primero los botes salvavidas.
El capitán y muchos de los soldados se quedaron a bordo del barco hasta el final y perecieron en el océano mientras las mujeres y los niños quedaron a salvo. Se considera que su galante sacrificio ayudó a establecer el estándar de la conducta honorable en el mar.
En las décadas que han transcurrido desde entonces, ha habido esporádicas demostraciones de valor de los capitanes y la tripulación que dieron prioridad a sus pasajeros, como el capitán Edward J. Smith, quien se hundió con el Titanic.
Sin embargo, ese valor ha faltado notoriamente en dos de los mayores desastres marítimos recientes.
Lee Joon-seok, el capitán del Sewol —el transbordador surcoreano que se hundió la semana pasada— ha sido blanco de duras críticas por haber abandonado el barco mientras aún había cientos de pasajeros a bordo. Decenas de ellos murieron y hasta el lunes seguían desaparecidos más de 200.
Las acciones de Lee suscitaron comparaciones con el capitán Francesco Schettino, quien estaba al mando del crucero Costa Concordia que chocó con un arrecife en las costas de Italia en 2012, incidente en el que murieron 32 personas.
Los testigos dijeron que Schettino saltó a un bote salvavidas para escapar del barco aunque todavía había cientos de pasajeros a bordo. Durante su juicio, el capitán dijo que había caído a un bote cuando el barco se inclinó abruptamente.
Se está juzgando a Schettino por varios cargos de homicidio imprudencial, por haber causado un desastre marítimo y por haber abandonado el barco cuando aún había pasajeros a bordo. Él niega haber cometido algún ilícito.
Los casos del Sewol y el Costa Concordia han suscitado dudas sobre las obligaciones del capitán para con los pasajeros cuando un buque se encuentra en problemas.
¿Hundirse con el barco?
Al abandonar el Sewol poco después de que empezara a hundirse, Lee faltó a algunos de sus deberes principales, dicen los expertos.
"La primera responsabilidad del capitán es la seguridad de su tripulación y sus pasajeros", dijo a CNN el capitán James Staples, consultor marítimo. "Debió quedarse a bordo de ese buque hasta que supiera que habían evacuado a todos con seguridad. Otra de las razones por las que se queda a bordo de la nave son los derechos sobre lo que se recupere. El que el capitán haya abandonado la nave prematuramente no es la forma en la que debe hacerse".
De acuerdo con una convención marítima internacional sobre la seguridad de la vida en el mar, el capitán es el responsable del barco y de toda la gente que va a bordo, pero no se estipula que el capitán deba quedarse en el barco durante toda la crisis.
"No necesariamente quieres que un capitán muera con el barco. No obstante tiene la responsabilidad de la seguridad de todos los que van a bordo de ese barco", dijo Cade Courtley, antiguo miembro del equipo táctico SEAL de la Armada estadounidense y presidente de SEAL Survival. "Tiene que estar allí y encargarse de eso", dijo Courtley a CNN. "Y este tipo no lo hico. Fue uno de los primeros en escapar. Es decir, eso es un tanto imperdonable, básicamente".
Cargos penales
En algunos países, incluidos Italia y Corea del Sur, abandonar el barco es un delito marítimo.
Al igual que con Schettino, en Italia, Lee se enfrenta a cargos penales por su participación en el desastre que incluyen el haber abandonado el barco, negligencia, provocar lesiones corporales y no pedir ayuda a otros barcos.
La presidenta de Corea del Sur, Park Geun-hye, equiparó los actos de Lee y de algunos de los tripulantes del transbordador con el homicidio.
No obstante, Schettino y Lee no son los únicos que han abandonado un barco condenado a la perdición antes que sus pasajeros.
Así como hay una lista de honor de capitanes que se hundieron con su barco, hay un salón de la infamia de capitanes que lo abandonaron.
Tenemos por ejemplo al vapor italiano Sirio, que naufragó en las costas de España en 1906 y cobró la vida de más de 150 personas. Se dice que su capitán abandonó el barco en la primera oportunidad, pero murió al año siguiente porque "se le rompió el corazón", según un reporte que se publicó en el diario estadounidense The New York Times.
Una evacuación retrasada
Lee ha sido blanco de críticas particularmente porque al parecer ordenó a los pasajeros que retrasaran la evacuación mientras el Sewol se hundía.
"El capitán debió transmitir información honesta y clara a todos respecto a la situación y no debió haberles dicho simplemente que se sentaran", dijo William Doherty, capitán retirado de la marina mercante estadounidense.
Lee ha defendido sus actos.
"Es una zona de corrientes bastante rápidas y el agua estaba fría", dijo, según los medios locales.
"Pensé que abandonar el barco imprudentemente provocaría que uno flotara a la deriva a gran distancia y eso causaría muchos problemas. El barco de rescate no llegaba y no había botes pesqueros ni barcos de apoyo en las cercanías que ayudaran en ese momento".
Vacío de liderazgo
La partida prematura de Lee pudo haber exacerbado la crisis a bordo del barco, dijo Doherty, quien da clases de gestión de la seguridad en la Academia Marítima de Massachusetts.
"Cuando la dirigencia se rompe y huye, queda un vacío casi imposible de llenar", dijo a CNN. "Los tripulantes debieron dirigirse a las estaciones de las lanchas salvavidas. Algunos tripulantes debieron haber reunido a los pasajeros para saber cuántas personas había. Si faltaba gente, otros tripulantes debieron revisar el barco para encontrarlos".
Aunque la ley estadounidense no especifica que abandonar el barco sea un delito, la tradición dicta que el capitán sea el último en abandonar un barco que se hunde, de acuerdo con los expertos en leyes.
"En general, el capitán es el último que sale de ese barco", dijo Staples.
'Más seguro que cualquier otro vehículo'
No obstante, advirtió que no se han dado a conocer todos los detalles de cómo actuó Lee durante los momentos cruciales en el Sewol.
"No sabemos si la guardia costera le exigió en ese momento que desembarcara", dijo. "Tal vez estaban a un lado y le dijeron al capitán que tenía que desembarcar en ese momento. No estamos seguros de lo que ocurrió".
Al parecer Lee confiaba en su capacidad para garantizar la seguridad de los pasajeros.
En un video promocional de 2010, se lo ve en el puente de mando de un barco, mirando el mar a través de unos binoculares mientras alaba la seguridad que un barco provee a sus pasajeros.
"Creo que es más seguro que cualquier otro vehículo", dice, "siempre y cuando sigan las instrucciones de nuestra tripulación".
Por: Jethro Mullen

sábado, 19 de abril de 2014

Ya los capitanes! no se hunden con sus Barcos ...

 
 
Cuatrocientos setenta y cinco pasajeros, entre ellos trescientos treinta estudiantes de bachillerato que iban de paseo a una isla, sintieron un golpe acompañado de un estruendo. El ferry surcoreano Sewol se detuvo y comenzó a inclinarse. Pronto fue claro que se hundiría. Los altavoces pedían que los pasajeros se pusieran los chalecos salvavidas pero que se mantuvieran, en contra de todos sus instintos, en sus camarotes. Algunos pasajeros pudieron llamar por teléfono o enviar mensajes de texto a sus familiares durante el hundimiento. “Mamá, esta puede ser la última oportunidad de decirte que te amo”. La madre respondió el SMS: “¿Por qué?”, para escribirle de inmediato: “Te amo de todos modos”. No recibió respuesta. Su hija es una de los 270 pasajeros que se mantienen clasificada en el estatus de desaparecidos. Los esfuerzos de rescate se mantienen a cuatro días de la tragedia aunque la esperanza de encontrar sobrevivientes se desvanece con las horas.
*
Cada profesión tiene sus errores y tragedias referenciales. Sucesos de los que se aprende y a los que se les teme. Desde 1912 los hombres y mujeres de mar siempre han ido acompañados por la tragedia del Titanic, un accidente en el que murieron 1.514 personas y que fue precedido por toda la arrogancia que ameritaba el tamaño y velocidad del barco así como la supuesta imposibilidad de ser hundido. Pero ya conocemos la historia: un iceberg lo derrotó en el medio del Océano Atlántico y desde ese entonces ya no sólo fue un accidente sino también una advertencia para lo desmedido, para el poder.
Cada naufragio, desde entonces, es un eco de aquella tragedia helada.
La forma en la que muere un ser humano puede ganarle una estatua. Edward John Smith, a sus 62 años, había anunciado que la travesía de Southampton a Nueva York sería su último viaje, pues quería dedicarle más tiempo a su esposa y a sus hijos. Era el capitán estrella de la compañía White Line Star y por eso nadie mejor que él para conducir al Titanic en su viaje inaugural. Todos los recuentos de la tragedia indican que Smith dirigió con la mayor eficacia que permitieron las circunstancias los momentos finales del Titanic. Al experimentado marinero le fue ofrecida la oportunidad de abordar un bote salvavidas en varias ocasiones. Pero se negó a abandonar el puente de mando. Y allí encontró la muerte. El periódico Highland News dio con un titular que ha traspasado las fronteras del mar para convertirse en una imagen de los extremos que se le exigen al liderazgo: “Un capitán se hunde con su barco”.
*
Lee Jon Seok, el capitán del barco surcoreano, ha sido arrestado. Las acusaciones son múltiples, pero una de ellas se refiere al hecho de que el líder de la tripulación abandonó el barco. Seok fue una de las primeras 172 personas que fueron rescatadas. Decidió salvar su vida mientras todavía había pasajeros en su barco luchando por la suya.
La conducta de Seok recuerda la de Francesco Schettino, capitán del Costa Concordia, quien también abandonó el barco en un bote dejando atrás a sus pasajeros frente a las costas italianas en enero de 2012. En ese accidente murieron 32 personas y Schetinno sostuvo que había sido el último en salir. Las investigaciones demostraron que mentía.
Lee Jon Seok y Francesco Schettino pertenecen a ese linaje de capitanes que han abandonado su barco. De ellos no se levantarán estatuas como aquella de Edward John Smith en Lichfield, Inglaterra. Aunque habrá quien diga, como atenuante del escape, que el héroe del Titanic nunca pudo verla.
Hay oficios que exigen que se actúe en contra del instinto más básico: el instinto de preservar la propia vida. Son oficios peligrosos, oficios en los que la etiqueta de héroe se entrega muchas veces como consuelo. Pero algunos en verdad lo son.
Park Ji-Young, una mujer de 22 años que pertenecía a la tripulación del barco surcoreano bajo las órdenes del huidizo y ahora arrestado Seok, condujo a muchos pasajeros que se encontraban en shock hacia la salida del barco. Ella se encargó de repartir chalecos salvavidas a quienes pudo y, cuando el agua ya le alcanzaba el cuello anunciando el inminente desenlace, entregó el último de los chalecos a un pasajero.
Quizás los capitanes ya no se hunden con sus barcos...
Cortesia:Angel Alayón
 

viernes, 11 de abril de 2014

Inicio Operativo SEMANA SANTA 2014 desde este Viernes 11 de Abril al 21- 2014


La seguridad de los temporadistas que disfrutarán del asueto de Semana Santa estará garantizada por más de 103 mil servidores públicos de los distintos organismos de seguridad del Estado, según lo informó el viceministro de Prevención y Seguridad Ciudadana, Manuel Suárez Hidalgo, el pasado miércoles.
El operativo que iniciará este viernes 11 y se mantendrá hasta el próximo 20 de abril en todo el país, contempla 14 mil unidades de todo tipo para el resguardo de los temporadistas y más de 3 mil 600 puntos de control de velocidad.
Suárez Hidalgo hizo un llamado a los conductores para que respeten los límites de velocidad, puesto que el año pasado la causa más frecuente de accidentes fue el exceso de velocidad, el cambio indebido de canal y la imprudencia.  “Ya la ingesta de bebidas alcohólicas ocupa el quinto lugar.  Han dado excelentes resultados las pruebas con alcoholímetro, especialmente en los terminales terrestres”, aseguró.
Igualmente, detalló que durante el asueto se van a incrementar las aulas viales a para quienes excede
n el límite de velocidad, “con esto se intenta corregir los errores del pasado y disminuir los índices de accidentes”, dijo.
Los esfuerzos de los cuerpos de seguridad estarán concentrados en las entidades con mayor afluencia de temporaditas, igualmente aseguró que en los templos de la ciudad capital donde suelen concentrarse los feligreses y sus alrededores también permanecerán resguardados.
El despliegue del dispositivo Semana Santa Segura contará con la presencia de salvavidas y voluntarios en  represas y embalses. Las medidas de seguridad en unidades de transporte acuático serán más estrictas. “Cada embarcación debe tener salvavidas y las disposiciones legales”, esto como consecuencia del aumento de fallecidos por inmersión en el asueto de Carnavales 2014.
Por su parte, Alexis Cordero director del Sistema Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, informó que habrá aproximadamente 17 mil voluntarios activos en todo el país, disponibles para las diferentes zonas donde hay desplazamiento de turistas.
Expendio de licores
El viceministro para la Prevención y Seguridad Ciudadana informó que la venta y distribución de alcohol tendrá lugar el día miércoles 16 y sábado 19 de abril, desde las 10:00 de la mañana hasta las 7.00 de la noche.
Por su parte, los días 17, 18 y 20 de abril no habrá distribución ni expendio de licores. “La esencia de la Semana Mayor está en la espiritualidad, en la convivencia pacífica y solidaria”, acotó

Basura Oceanica en imágenes satelitales de la búsqueda del vuelo MH370

No es el único: todos los mares del mundo están contaminados. Y el problema es tan grave que incluso puede observarse en las imágenes satelitales de la búsqueda del vuelo MH370.
Esas imágenes difusas han mostrado cientos de objetos que, vistos de cerca por las embarcaciones, han resultado ser desde restos de barcos, desechos de contenedores, piezas de equipos de pesca, hasta bolsas de plástico y otros objetos flotantes que en medio del océano forman los que los expertos llaman "manchas" o "islas de basura marina".
Es la versión oceánica de un vertedero terrestre. Pero en lugar de permanecer en un sitio, como en tierra firme, acumulan restos girando de manera contínua con consecuencias catastróficas para la vida marina.
Giros oceánicos
"Todos los mares tienen corrientes que se mueven en giros, como los tornados. Son los giros oceánicos que se forman en distintos puntos del planeta y a medida que avanzan van vertiendo hacia centro todas las partículas y desechos que encuentran en el camino", le explica a BBC Mundo Silvia García, científica marina de la organización ecologista Oceana.
"De manera que todas esas partículas, al final, quedan concentradas en zonas concretas y localizables formando las llamadas islas o manchas de basura marina".
En cada una de las cuencas océanicas del mundo hay una isla de basura y el problema es cada vez más grave e inmanejable, dice la científica.
Los océanos Pacífico y Atlántico tienen dos islas de basura cada uno, en el norte y el sur. Y la isla del Océano Índico está centrada entre Australia y África.
"En los mares la basura flotante no se concentra con esa envergadura porque las corrientes son menores, pero también están muy contaminados principalmente por las sustancias químicas que se hunden desde la superficie. Como el Mediterráneo que es uno de los mares con más contaminación química en el mundo", dice la científica de Oceana.
El problema es tan grave que los investigadores les han puesto nombre a estas islas. La más grande -y la más famosa- es la llamada "Gran mancha de basura del Pacífico" que fue descubierta hace cuatro años en el Pacífico norte.
Restos de tsunami
Está ubicada entre Hawái y California, al occidente de Estados Unidos, y se calcula que tiene una extensión de 1,4 millones de km2.
Algunos informes indican que muchos desechos de madera, como vigas, postes telefónicos y otros restos de construcciones que se desprendieron durante el terremoto y tsunami de Japón en 2011, migraron hacia esta mancha de basura.
Nikolai Maximenko, oceanógrafo del Centro de Investigación Internacional del Pacífico de la Universidad de Hawái, ha estado estudiando la migración de los desechos del tsunami japonés y calcula que hay entre 100.000 y un millón de objetos grandes de madera, incluidas vigas de casas derribadas flotando en la isla de basura del Pacífico norte.
El Atlántico Norte también tiene su isla de basura, pero fue el descubrimiento de la del Pacifico Norte la que hizo sonar la alarma de los ecologistas, indica Silvia García, de Oceana.
"El problema es que cualquier vertido que flote puede eventualmente llegar a estas islas. No sólo son los desechos que vierten las industrias y las embarcaciones, sino también los que vierte el público y el turismo en las costas de las playas. Todo tiene un impacto porque los desechos se canalizan por los ríos y las ramblas y eventualmente contribuyen a la formación de las islas de basura", agrega.
Vida marina
Además de los informes de colisiones o de embarcaciones dañadas por los desperdicios que se encuentran en el mar, el mayor impacto es en la vida marina.
Marcus Eriksen, científico marino de la Universidad de California del Sur, se ha dedicado a investigar el impacto de la contaminación del plástico en los océanos.
Tal como explica en la revista National Geographic "cerca de 90% de los desechos de las cinco manchas de basura del mundo son plástico".
"Estamos viendo una abundante acumulación de microplásticos de todos los desechos que utilizamos una sola vez como bolsas, botellas, tapas y utensilios de plástico. He extraido colillas de cigarros de cientos de esqueletos de aves".
Las aves, tortugas, cetáceos, mamíferos y otras especies marinas son consumidores no intencionados de plástico, explica Silvia García, de Oceana.
"En efecto tenemos datos de miles de especies que en la superficie del mar mueren o sufren sin llegar a morir al quedar atrapadas en redes, o cetáceos y focas heridas debido a los desperdicios plásticos".
La mancha de basura del Océano Índico, que ahora está acaparando titulares, es la más desconocida y se cree que puede ser enorme.
Algunos informes dicen que puede tener una extensión de hasta 5.000 km2 y debido a las fuertes corrientes de ese océano está migrando constantemente de un lado a otro, de África hacia Australia.
"El problema al que nos enfrentamos es que hoy en día la tecnología no es suficiente para limpiar una mancha como éstas", explica Silvia García.
"Surgen intentos contínuamente, pero económica y técnicamente es inviable. Lo único que podemos hacer es combatir el origen, es decir, dejar de verter en los mares".
"Hay normas y convenios internacionales y naciones que prohíben el vertido en los mares, pero está claro que no están funcionando. Lo hemos visto en nuestras expediciones: hemos llegado a zonas plagadas de sedales, redes y cañas donde ni siquiera es posible investigar debido a la cobertura de basura".
"Y no sólo es lo que vemos flotando en la superficie sino también la contaminación química que se hunde y la sólida que acaba en el fondo del mar".
"Es necesaria más concientización pública, no sólo para la industria sino también para el público. Y son necesarios más controles para poder combatir este problema y las consecuencias catastróficas que están teniendo estas manchas que ya se convirtieron en los mayores vertederos del planeta", afirma la científica.
Cortesia: BBC Mundo

viernes, 4 de abril de 2014

Nuevo Informe que Circula en el Kremlin sobre desaparicion Vuelo 370 de Malasya

 
 
Un nuevo informe que circula en el Kremlin preparado por el Directorado de Inteligencia Principal del Estado Mayor de las fuerzas Armadas (GRU) señala que expertos de las Fuerzas de la Defensa Aeroespacial (VKO) continúan “perplejos” en cuanto al por qué la Marina de los Estados Unidos capturó y luego “desvió” la aeronave civil de Malasia Airlines de su trayectoria original de vuelo hacia su enorme y secreta base en el Océano Índico que se ubica en el atolón de Diego García.

Según ese informe, el vuelo 370 de Malaysia Airlines (también marcado como vuelo 748 de China Southern Airlines a través de un código compartido) era un vuelo de pasajeros programado para salir de Kuala Lumpur, Malasia, hacia Beijing, China, cuando el 8 de marzo, esa aeronave Boeing 777-200ER “desapareció” en pleno vuelo con 227 pasajeros a bordo originarios de 15 países, la mayoría de ellos ciudadanos Chinos, y 12 tripulantes.
Es interesante señalar, dice ese informe, que ese vuelo 370 ya estaba bajo “vigilancia” del GRU después de que recibió un cargamento “altamente sospechoso” que había sido rastreado hacia la nación de la República de Seychelles, en el Océano Índico y en donde había estado a bordo del carguero de bandera Estadounidense MV Maersk Alabama.
 
 
Lo que inicialmente levantó sospechas del GRU con respecto al MV Maersk Alabama, continua indicando ese reporte, fue que en un período de 24 horas que duró la transferencia de este cargamento “altamente sospechoso” dirigido al vuelo 370 de Malaysia Airlines, los dos Navy Seals Estadounidenses asignados para protegerlo, Mark Daniel Kennedy de 43 años de edad y Jeffrey Keith Reynolds, de 44, fueron encontrados muertos bajo “circunstancias sospechosas”.
Tanto Kennedy como Reynolds, dice ese informe, estaban empleados por la firma de seguridad marítima The Trident Group, con base en Virginia Beach, del estado de Virginia, que fue fundada por Personal de Operaciones Especiales de la Marina Estadounidense (SEAL’s) y Altos Oficiales de Guerra en Tierra de la Marina y el GRU desde hace mucho tiempo sabe que protege las transferencias vitales de materiales tanto atómicos como biológicos por todo el mundo.
Ante la confirmación de parte de los elementos del GRU, de que esa carga “altamente sospechosa” estaba a bordo del vuelo 370 de Malaysia Airlines el 8 de marzo, señala ese informe, Moscú notificó al Ministerio de Seguridad de Estado de China (MSS) sus preocupaciones y recibió “seguridades” de que se tomarían “todas las medidas” para asegurarse de que se mantendría igual de oculto cuando esta aeronave entrara a su espacio aéreo.
 
 
No obstante, dice ese informe, y por razones todavía desconocidas, el Ministerio de Seguridad de Estado de China se estaba preparando para desviar el vuelo 370 de su destino programado saliendo de Beijing hacia el aeropuerto internacional de Haikou Melian (HAK) ubicado en la provincia de Hainan (Isla Hainan).
Antes de entrar a las zonas protegidas del Ejército de Liberación del Pueblo (PLA) en el Mar del Sur de la China, conocidas como Islas Spratly, continua informando este reporte, el vuelo 370 “significativamente desviado” de su curso de vuelo y que fue rastreado y ubicado por los satélites y radares del VKO volando hacia la región del Océano Índico ya casi completando su vuelo de 3,447 kilómetros (2,142 millas) hacia Diego García.
Es crítico señalar sobre la desviación del vuelo 370, dicen los expertos del GRU en este informe, que ocurrió durante el mismo periodo de tiempo en que todas las comunicaciones de teléfonos móviles de la Isla Spratly operados por la compañía China Mobile, quedaron bloqueadas.
 
 
Debe destacarse que la compañía China Mobile, extendió su cobertura telefónica en la Islas Spratly en 2011 de forma que los soldados del Ejército de Liberación del Pueblo estacionados en la isla, pescadores y naves mercantes dentro de esa área pudieran usar sus servicios móviles y poder brindar asistencia durante las tormentas y rescates marinos.
En cuando a cómo es que la Marina Estadounidense pudo desviar el vuelo 370 hacia su base en Diego Garcia, dice este informe, parece que lo pudo lograr a control remoto pues esta nave Boeing 777-200ER está equipada con un sistema de vuelo por cable (FBW) que sustituye los controles de vuelo manuales convencionales de una aeronave con una interfaz electrónica que le permite ser controlada como cualquier nave tipo drone.
Sin embargo, apunta ese informe, aunque esta aeronave puede controlarse remotamente, no se puede decir lo mismo de sus sistemas de comunicaciones que sólo se pueden cerrar de forma manual, y en el caso del vuelo 370, su sistema de reporte de datos fue cerrado a la 1:07 AM seguida por su dispositivo de radio-telecomunicación (que transmite la ubicación y la altitud) que fue cerrado a la 1:21 AM.
Lo que deja a uno “perplejo” sobre este incidente, dicen los analistas del GRU en este informe, es por qué razón las agencias de los medios de comunicación mas importantes de los Estados Unidos no han exigido al régimen Obama los ploteos del radar y las imágenes de satélite de las regiones del Océano Índico y del Mar del Sur de China, pues el ejército Estadounidense cubre toda esa área entera desde Diego García como ningún otro mar en el mundo debido a sus vitales corredores aéreos y marítimos.
Lo más triste, concluye ese informe, es que los Estados Unidos son capaces de ocultar la(s) razón(es) de la “desaparición” del vuelo 370 pues ya lo han hecho después de los eventos del 11 de septiembre de 2001 cuando el régimen Bush “hizo desaparecer” el vuelo 77 de American Airlines y sus 64 pasajeros junto con la tripulación después de haber afirmado, falsamente, que se había estrellado contra el Pentágono, pero que el servicio noticioso de la CNN confirmó que eso jamás sucedió.
Fuente: Rafapal

jueves, 3 de abril de 2014

Este el Robot submarino que esta en busca del avión desaparecido en Malasia

Cuando se va a cumplir un mes de la desaparición del avión de Malaysia Airlines y, a medida que las esperanzas de encontrar restos se van agotando según se consume la batería de la caja negra, la búsqueda del avión continúa a metros de profundidad bajo la superficie del mar.
Este mismo miércoles el submarino nuclear inglés HMS Tireless se ha unido a la flota de aviones y barcos que buscan al avión en el mar. El objetivo de la marina inglesa es usar su sonar para tratar de rastrear el lugar en el que supuestamente cayó el avión, al oeste de Australia.
Para complicar más aún la búsqueda, el fondo marino en la zona en la que supuestamente se encuentra el avión está formada por volcanes marinos y tienen simas de hasta 5.800 metros de profundidad, a las que sólo se puede llegar con determinados submarinos especializados preparados para resistir la presión a esas profundidades.
Es el caso del Abyss, un submarino no tripulado propiedad del equipo de científicos alemanes del Instituto Helmholtz de Oceanología de Kiel, que se dirige a la zona para tratar de dar con la señal de la caja negra del avión. El plazo con el que cuenta es corto, ya que las cajas negras suelen emitir señales sólo durante un mes y el avión desapareció el pasado 8 de marzo.
Actualmente sólo hay tres submarinos como el Abyys en el mundo, capaces de sumergirse hasta los 6.000 metros de profundidad y trazar mapas del fondo marino. El Abyys cuenta con un sistema de inteligencia artificial que le permite moverse por el fondo, orientándose con su sonar, e ir variando su ruta según los objetos que va encontrando.
Este submarino tiene ya experiencia en la búsqueda de aviones accidentados. Fue el que encontró en 2009 los restos del avión de Air France caído en el Océano Atlático. La diferencia es que entonces se habían encontrado restos del avión sobre la superficie, por lo que la búsqueda estaba más localizada en un punto.
Aún así, Abyss tuvo que cartografiar unos 2.000 kilómetros cuadrados del fondo del mar antes de dar con el avión naufragado. Ahora lo tendrá que hacer a ciegas, orientado por los cálculos de los expertos que han determinado la zona en la que cayó el avión teniendo en cuenta su última conexión y la velocidad a la que viajaba.
 Fuente:www.europapress.es